直通北上廣·圖解數據
直通北上廣·調查說明
<div> 本次調查于2014年2月在北京、上海、廣州執行,采用電話隨機訪問的形式,訪問了631名16歲以上的當地居民,并通過零點自有網絡調查樣本庫,隨機訪問了全國20個城市,1553位居民作為數據補充。</div>
直通北上廣·網絡調查
直通北上廣·評論員簡介
全名高潮東,電視節目主持人和曾經的廣播主持人,幽默風趣善于調侃。曾在北京交通廣播主持《1039交通服務熱線》,贏得無數擁躉,之后轉行電視先后主持北京電視臺《首都經濟報道BBR》、《我愛我車》、《城市》等欄目。現為CCTV法制頻道《熱線 12》主持人。
[詳細]
駱新,東方衛視首席記者、新聞評論員,第十一屆上海市政協常委、上海市市政協人口資源環境建設委員會副主任。多次參與策劃并主持東方衛視各類重大新聞報道和直播,長期擔任《東方夜新聞》的評論員、新聞主播。2012年,駱新被業內具有影響的《綜藝》、CSM(央視索福瑞)等機構聯合評選為“年度主持人”。[詳細]
直通北上廣·評論員觀點
節目音頻：
<p>前不久，《北京市交通排堵保暢第十一階段(2014年)工作方案》發布，明確疏堵任務計劃書：力爭中心城公共交通出行比例達到48%，中心城路網交通指數控制在5.5左右；完成100項以上疏堵工程、建設、暢通城市微循環道路100公里以上等。但是治堵效果與民眾期待依然有巨大的落差。為什么？</p>
<p>首先我們不能無視，政府一直在做工作，而且這方面的投入非常大，但是它就是兩股力量在左右，第一是疏導能力到底有多大，第二是交通增長到底有多大。北京已經把管制做到一個極致了，限號、搖號，但是交通管理的結果還是不讓人滿意，不光是交通部門的責任，還有城市規劃的問題。</p>
<p>我特別同意潮東的說法，我們現在一談交通老是交通部門自己來談，比如交警怎么來管，交通怎么增加路網，其實我覺得我們應該把職能性的導向轉變為系統的導向，也就是說真正要治理交通的話，除了看交通本身之外，還要看到城市的規劃，還要看到公交的替代，以及還要看到執法是不是夠嚴格，必須得全系統來看，不能頭疼醫頭，腳疼醫腳。</p>
<p>北京叫首堵，上海叫一上路就堵，天津叫天天堵，廣州叫廣泛堵，深圳叫深度堵。治堵是系統工程，限號搖號是行不通的，這是政府有關部門的問題，卻把板子打在了民眾身上。我們找錯了病因、開錯了藥方了。</p>
<p>私車不管是搖號也好還是拍號也好，實際上都是用一種手段來控制私車的保有量，這種方式是不是是治堵的一個根本方法？</p>
<p>肯定是權宜之計，不能從根上治堵。限號搖號和原來的政策沒有聯系性。以前北京對于私家車是不限制購買，但限制使用，到現在說變就變了，又限制購買，又限制使用，結果帶來的機動車銷售的井噴，很多家庭選擇買兩輛車，總有一個號可以上路。現在北京市機動車擁有量是540多萬輛，但是公車有多少還是一個未解之謎。</p>
<p>上海要感謝實行拍賣，雖然有很多人在賣，物權法角度來說這本身是違法的，但是如果上海沒有這樣的拍賣行為，估計現在情況比北京好不到哪兒去。所以相比之下，我們退而求其次，在搖號跟拍賣之間越接近市場經濟杠桿的方式，其實可能會越有效，但是為什么大家都喜歡搖號呢？因為它沒什么成本。</p>
<p>北京用的是搖號，是權利邏輯，是有關部門居高臨下，給你們點機會你們去搶吧。上海是資本邏輯，你有錢就拍，什么好的號都能拍到。廣州是市場邏輯，你有了選擇的機會，但從長遠上講是不行的，尤其是兩會或奧運會的時候，我們會發現道路上還不錯，挺暢通的，那是因為運動式的執法方式，有的時候運動式的執法方式取代一種系統化的治理會反彈的。</p>
<p>限號還只是治堵的一方面，現在在北京還有一個尾號限行的政策。北京是首善之都，在之前我和潮東老師私底下聊的時候就說到，北京的市政規劃的這種環線設計，本身可能就給這個擁堵埋下了一定的隱患。</p>
<p>歐美之后幾乎沒有任何一個大城市是用這種攤大餅的環線來規劃一個城市的交通。環線設計可以不動腦子，你要哪兒理論上都可以到，放在紙面上完美無缺，但是它恰恰中看不中用。歐美棋盤式的設計，汽車都已經有100多年發展的歷史了，它比較費事，需要專業人士的精算。</p>
<p>治理交通包括信號燈等各種各樣的標志應該走互聯網思維，其實是一個網絡思維，上海之所以比北京稍微好一點，就是上海的毛細血管比較多，它的小路比較多。北京是建國以后，隨著不同的單位劃地使得很多地方走不過去了，只有環線，結果反而使得居住區跟行政區相對離得比較遠，辦事還都得到城里面來，城市規劃特別重要。</p>
<p>廣州不像北京，北京是一個權利的圖譜，500強的企業，政府機關、大型的事業單位都在按照權力的譜系排下去，但是上海跟廣州相對好一點，就是毛細血管的概念，香港的“毛細血管”特別發達，基本不堵車，就算是堵車也是行駛緩慢。所以說在這個問題上北上廣三地都是共同的，規劃有問題，公共交通滯后，毛細血管不夠發達。</p>
<p>中心過于集中，尤其是在城市中心的建設上，攤大餅，最后就導致了上班一窩蜂，下班又是一窩蜂，造成了一種潮汐式的堵車效應。我私底下曾和駱新老師也聊到，治堵其實應該考慮兩個因素時間和空間。</p>
<p>拿新家坡來舉例子，新加坡有很多毛細血管，把整個城市變成了不同的街區，里面有居住區、行政區和消費區。每換一個街區的時候，你基本上18分鐘到20分鐘之內靠步行就完成在整個地區所有的生活流，不需要像我們北京住在天通苑、回龍觀，又得上班跑到這個地方來上班。每個地方重要的交通擁堵就是因為這個空間安排得不合理，這跟城市的規劃是有很大的關系的。</p>
<p>如果按照市場的發展，該收還得收，因為城市規劃也就這樣了，現在規劃已經來不及了，動用經濟的杠桿倒不失是一種辦法我去過。美國洛杉磯倡導大家少開一天車，你只要當日乘坐公交車了，一站也行，就能領兩美金，大家都特別高興。而我們是收交通擁堵費，光進不出，收了那錢放在什么地方了，到現在都是未知數。</p>
<p>一提到梁思成這個名字我就想哭，民國熱、梁思成熱、林徽因熱的背后體現我們對老北京城現狀的不滿。香港在做立體交通方面是一絕，在香港會感受到空中連廊特別多，還有人行天橋地下通道。再比如是否能做到像新加坡高峰期的市中心，擁堵路界一過，電子關卡自動計費自動收繳，我們能不能做到這樣一個技術手段？你收完了的擁堵費都去哪兒了呢？</p>
<p>一部分民眾因為征收交通費而選擇公共交通出行，但是還會有些人不在乎這三瓜倆棗，導致道路交通資源一邊倒，變成富人的交通了。其實說到大力發展公共交通可能三位都會有一個共識，這真是解決我們交通擁堵的不二法門。</p>
<p>有人不在乎一定是收的費用不合適，一定要讓他疼。以前北京處罰闖紅燈的人，都是十塊、二十塊，你能不能罰他100塊，罰得和機動車闖一樣，你一定得讓他肉疼。如果就罰十塊錢，我給你十塊錢讓我過去來個買路錢，沒人在乎。</p>
<p>未來公交車的潛力還是大有可為的，因為地鐵越來越長，但是承載效力并不是按著曲線往上走的，因為修到郊區的地體對市中心的交通起不了緩解作用。現在為什么大伙不愿意坐公交，因為地面公交非常不準點，到處被小汽車給擠著，替代效率就沒有體現出來。我認為如何增加公交準點率是未來城市要考慮的大課題。</p>
<p>我剛來廣州的時候，早高峰被擠得毫無尊嚴，你們理解叫什么毫無尊嚴嗎？我就再也不想再坐了，真的受不了。我以前在北京上大學，我對西直門地鐵站印象非常深刻，站與站之間的換乘，走10到20分鐘不為過，誰設計的，一個接駁就能走出去那么長時間，這在國外和中國香港都是不可想象的。</p>
<p>對于公共交通的治理，包括公共交通、私家車和公車幾個部分，對我們城市的管理者和規劃者來說，如果做公車的任平時和大家一樣乘坐公共交通工具，我相信公共交通不會落后于私家車。我們如果同喝一杯水，水就干凈，同吃一籃子菜，菜就沒有污染，交通也是這樣。</p>
<p>最后我們再說一個有意思的話題，人和車之間的矛盾。有一個數據顯示，北京交通管理部門的負責人告訴我們，在造成交通擁堵各種因素當中，交通不文明行為占到2成或者3成的比例。</p>
<p>我一直有一個理論叫“開車上路如同到圖書館借書”，我們到圖書館借書遵循的守則，第一完璧歸趙，第二，最短的時間給還回去。因為別人還要看。我們開車上路應該也秉承這樣一個理念，在保證安全的情況之下，你應該越快越好，明明這個路況非常好，你限60讓人家怎么開？你是讓人家過呢？還是讓人家停呢？是因為裝了很多探頭，有成本我得給它收回來嗎？讓人質疑。</p>
<p>我同意潮東的說法，同時我也特別強調，中國的交通擁堵有20%到30%的貢獻是由違章者造成的，這導致道路的通行率非常低。西方很多國家的道路也很窄，但是它為什么通行率很好呢？就是因為大伙都守規矩，守規矩對大家是一個普惠一個概念，所以對違法者應該是進行真正嚴厲的處罰。</p>
<p>對于制度的問題，不能完全歸因于人的素質，有一些是管理的問題，規劃的問題，不能完全的歸因于人的素質。比如酒駕、醉駕，醉駕的問題之前一直解決不了，那就入刑，現在醉駕大幅度減少。很多人到國外也非常遵守交通規則，但是回到國內可能就不一樣了。</p>
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